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下北沢工事中 なぜあんなに駅が複雑になったのか?

京王と小田急“分離工事”の「そもそも」

2018/01/22

複雑化した理由は“ひとつの駅をふたつに分ける”工事だから

 今の下北沢駅には、小田急線と井の頭線を隔てる改札口が存在しない。工事中だから、ではなく工事が始まる前からずっとそうだった。そして、駅舎入口に掲げられた駅名看板にも小田急と京王、両方の社名が刻まれている。つまり、下北沢駅はひとつの駅舎を2社2路線が共有してきたのだ。

「小田急」と「KEIO」が並存する看板に歴史あり

 実はこれ、小田急線と井の頭線がもともと同じ会社の路線だったという歴史的経緯に秘密がある。小田急線開通は1927年、井の頭線開通は1933年のことで、当時はいずれも鬼怒川水力電気の系列会社で1940年に正式に合併してしまった。1942年には戦時中の企業統合によって横浜電気鉄道に吸収されている。つまり、その当時の下北沢駅は正真正銘の“同じ会社の路線同士が交わる駅”だったのだ。それなら乗り換え改札口がないのも駅舎がひとつなのも当たり前、である。

複雑な乗り換え駅になっている

 現在のように小田急線と井の頭線が異なる事業者に分かれたのは、戦後の1948年になってから。本来ならここで改札口を設けた“ふたつの駅”になるべきだったのかもしれない。ただ、もともと“ひとつの駅”として作られた駅の構造はそう簡単には変えられない。おかげで今に至るまで、下北沢駅は小田急・京王の2社が1つの駅舎を共有することになった。現在の工事は、このスタイルを本来あるべき“ふたつの駅”に分割するものであり、それが故に一時的に工事囲いだらけの歩きにくい駅になってしまったのだ。

歩きにくい……

なぜ、分離工事をしなければならないのか?

 では、なんでふたつの駅に分離する必要があるのか。小田急線と井の頭線が違う会社の路線だとは言え、ずっと下北沢駅には乗り換え改札はなかったし、そのほうが乗り換え客にとっても便利なはずだ。そのワケは、今年3月に予定される“複々線化”にある。

 戦後、小田急線の利用者数は飛躍的に増加し、その混雑ぶりは明らかに限界以上。さらに地上を走っているから開かずの踏切問題も深刻化してしまった。そこで、これらの問題をまとめて解決するために地下に潜らせて複々線化することになる。結果、下北沢駅も地下深くの小田急線と高架の井の頭線という新しい構造に生まれ変わることになったのだ。

下北沢駅完成予想図。高架上に京王井の頭線、地下深くに小田急線が走る 小田急電鉄HPより

 2013年の下北沢駅地下化はその第一弾のようなもので、今回の複々線化で第二弾。そして2019年春に下北沢新駅舎が完成して、“駅分離”工事は一段落。下北沢駅は完全に小田急・京王のふたつの駅に分けられる。今までのように改札なしで乗り換えることはできなくなり、乗り換え時には途中で二度改札口を通過しなければならなくなる。さらに小田急線地上線路跡地にも商業施設を建築中。近い将来、これらすべてが完成した暁には、シモキタの南北を隔てている工事用仮囲いもすべて取り払われて回遊性はぐっと改善されるようだ。

小田急は地下化

 すべての工事が終わっても、ピカピカの新駅舎と新しい駅前商業施設はどうにも下北沢のムードにふさわしくない気もするし、地下3階の深い小田急線ホームは地上時代と比べればやや不便かもしれない。けれど、約90年の歳月を経て、ついにあるべき“ふたつの駅”に別れて生まれ変わる下北沢駅の新しい姿を楽しみにしたいものである。

どんな新しい街になるのか

写真=鼠入昌史

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