しかし、ホームドアの所作を見ると、電車のドアと同時に開閉しない場合が多い。どちらかが先に動作する。つまり、ドア開閉に2倍の時間を要する。ただし、この停車時間を前提にダイヤを設定すれば、所要時間が延びたとしても遅延にはなりにくい。
「ワンマン運転」は、近年、都市部の鉄道でも採用されている。運転士がドア扱いや車内放送など車掌の業務も行う。いままで2人で分担し短時間で済ませたところ、運転士が停車、ドア開き、ホームの乗客の安全確認、ドア閉め、発車をひとりで行う。2人分の仕事をするわけで、いままで時間的に重なった部分も運転士が担うから、停車時間は長くなる。
これも、停車時間増加を見込んだダイヤを設定すれば問題ない。ただし、南武線のワンマン化による遅延が問題視されており、所要時間の増加になっていることから、JR東日本が対策を進めている。
「相互直通運転」も遅延の原因に
「相互直通運転」の問題は、直通先の鉄道で何らかの遅延が発生した場合に、乗り入れ先の鉄道路線に影響し遅延することだ。
これは遅延証明書の発行状況を見ればすぐにわかる。東京メトロの場合、有楽町線や半蔵門線、副都心線など相互直通運転を実施する路線は毎日のように遅延しているけれど、銀座線や丸ノ内線など、相互直通運転を実施しない路線の遅延は少ない。これは東急電鉄も同様で、東横線や目黒線で遅延が多いけれど、東急多摩川線や池上線など独立路線は遅延が少ない。
相互直通運転の遅延対策は「相互直通しない」だ。しかし相互直通の利便性は大きい。取りやめるわけにはいかない。そこで、大幅な遅延がある場合は相互直通運転を停止し、境界駅で双方の折返し運転を実施する。
このほか、鉄道事業者側の対策として、乗客が集中する「急行」の運転をやめる（東急電鉄）、駅で2本の線路を使って「交互発着」する、先に停車した列車が発車する前に、あとから来た列車を停車させる、といった選択肢がある。通常は先に駅を出た列車のあとで後続の列車が駅に到着するけれども、線路を2本使えば同時発着が可能になり、後続の電車が遅延しない。
