JR東日本が上越新幹線の「ドライバレス運転」と「無人運転」の導入スケジュールを発表したことで、にわかに鉄道の運転士の仕事に注目が集まっている。
しかし実は、「自動運転」は地下鉄や大手私鉄を中心にすでに導入が進んでいる。
東京メトロは丸ノ内線、日比谷線、東西線、千代田線、有楽町線、副都心線、南北線で導入済み。他の都市の地下鉄も札幌市、仙台市、横浜市、名古屋市、京都市、大阪市、神戸市、福岡市の全部または一部の路線に導入済みだ。
JR九州の香椎線、JR東日本の常磐線各駅停車の一部でも実用化されている。踏切のある路線は事故の懸念があるが、運転士が乗務して非常ブレーキを担当する。
ただこれらの通勤路線は、駅間が短いため自動運転を導入しやすい事情がある。なぜなら「運転パターンが単純」だからだ。
発車したら最高速度までスピードを上げて、あとは惰行。停車駅が近づくとブレーキ操作を開始して、一定の減速度で停止位置にピタッと止める。途中に勾配があるなど加速が必要な場合は、あらかじめそこで加速して速度を保持するようにプログラムしておく。
新幹線の自動運転が、通勤路線よりも難しい理由
ところが新幹線の自動運転は難しい。速度が高くなるほど空気抵抗を強く受けるから、惰行すればたちまち速度が下がってしまう。常に一定の速度を保つためには、適切な加速操作が必要になるからだ。
同じ区間でも、列車の種別や時間帯によって最高速度が異なるのも複雑だ。新幹線の速度メーターには最高速度が示されており、区間によって指示速度が上下する。指定された最高速度を超えると自動的にブレーキがかかるが、指定された速度を下回れば、次の駅に予定された時刻で到着できない。
新幹線の運転士は、運行ダイヤを維持するために指示された速度の直前を保ち、なおかつ制限速度を超えないように操作する。まるで指示速度に実際の速度をなぞり合わせていくゲームである。
自動ブレーキが発動すると乗り心地が悪くなるので、最高速度の数値の変化に合わせるあまり、急加速、急減速をすることは避けたい。
