寝台車のみ連結した夜行列車が登場
「サンロクトオ」は1961（昭和36）年10月のダイヤ改正だ。国鉄が全国規模で特急列車を新設した。それまでの特急列車は東京～大阪～九州方面と東京～東北方面だけ。10系統に満たなかった。サンロクトオでは北海道や北陸、山陰方面に初めて特急が設定された。
また、宇高連絡船に乗り継ぐため、東京と岡山県の宇野を結ぶ特急や、青函連絡船と連携して上野・大阪と札幌・旭川を結ぶ特急ルートも作られ、乗り継ぎ割引制度が始まった。急行・準急も増発され、寝台車のみ連結した夜行列車も登場した。
このダイヤ改正で新設された特急列車は、函館～旭川間の「おおぞら」、大阪～青森・上野間の「白鳥」、上野～秋田間の「つばさ」、京都～松江間の「まつかぜ」、大阪～宇野間の「うずしお」などだ。
「ヨンサントオ」は1968（昭和43）年10月のダイヤ改正だ。特急車両が増産されて、交流電化区間と直流電化区間の両方に対応した485系電車、座席と寝台を変換できる581系電車の後継車583系が誕生した。これで東京中心だった特急列車が大増発され、関西始発、名古屋始発の列車が誕生した。
非電化区間の特急形ディーゼルカーも新型のキハ181系が登場する。また、急行列車も大増発して都市間ネットワークを形成した。その一方で準急列車は急行列車に統合されて消滅、蒸気機関車は大幅に削減された。鉄道近代化を象徴し、全国に特急列車網が作られた。鉄道の黄金時代が極まったともいえる。
このダイヤ改正で新設された特急列車は、名古屋～長野間の「しなの」、博多～宮崎間の「にちりん」、上野～会津若松間の「あいづ」、名古屋～博多間の寝台特急「金星」、新大阪～宮崎間の寝台特急「彗星」、大阪～青森間の寝台特急「日本海」などがある。東海道新幹線に接続して、九州方面に向かう列車が増えた。
『あずさ2号』が8時ちょうどの新宿発ではなくなる
「ゴーサントオ」は1978（昭和53）年10月のダイヤ改正だ。1972（昭和47）年に誕生した「エル特急」がさらに増発された。エル特急は「数自慢、かっきり発車、自由席」をキャッチフレーズとして、主要駅を毎時00分、あるいは毎時30分に発車する。エル特急以外の昼間の特急には原則として自由席が設置された。
特急列車の呼称整理も行われた。従来は下り、上りともに「○○1号」「○○2号」の順に呼んでいたけれど、同じ名前の列車が2つあると指定席の発行ミスが起きやすい。そこで、下りは奇数号、上りは偶数号になった。その影響で、大ヒット歌謡曲の『あずさ2号』が8時ちょうどの新宿発ではなく、甲府発になったとして話題になった。
特急列車の大衆化時代の到来だ。しかし、この施策の背景に国鉄の赤字問題があった。急行を特急に格上げして、特急料金の増収を図った。自由席の設置は、急行列車が激減したための救済案だ。また、時刻表には載らない貨物列車の大幅削減も行われた。
青い客車の寝台特急「ブルートレイン」のブームはこの頃から始まる。また昼間の特急列車に絵入りのヘッドマークが入り始めた時期でもある。筆者も含めて鉄道好きの少年たちにとって楽しい時代だったけれど、大人たちにとっては国鉄の赤字問題が深刻になっていた。赤字路線の廃止、バス転換が進む。そして国鉄は分割民営化されJRグループに再編された。その後も赤字線の廃止は継続して、ダイヤ改正のたびに鉄道ファンは寂しい思いをしていた。
