湘南モノレールで採用されている「サフェージュ式」と呼ばれる懸垂式のスタイルは、もともとフランスのサフェージュ社が開発した。それを日本に導入、実用化しようと目論んだのが三菱グループだ。三菱重工・三菱電機・三菱商事の3社が中心になって1961年に日本エアウェイ開発を設立。1964年には、名古屋の東山公園内に約460mの実験線を建設している。
その実験線をさらに発展させたのが湘南モノレール、というわけだ。500mに満たない実験線ではせっかくの急勾配や急曲線への強さも測れない。そういう背景もあって、積極的にカーブと勾配を多くするルートで建設。ちょうど京浜急行が大船と江の島を直結する自動車専用道路を持っており、その上空に建設できるというメリットもあって、湘南が選ばれた。まだどこの馬の骨ともしれない懸垂式のモノレール。それを一般道の上に建設するにはいくらかのハードルがあったのだろう。
湘南モノレールのDNAを受け継いだ千葉モノレール
こうした経緯で誕生した湘南モノレール。だから、最初からいままで車両はもちろん三菱製。他にも何もかもが三菱の手によってつくられたという、三菱の三菱によるモノレールだった。沿線にはいまも三菱電機の工場があって、通勤でモノレールを使う人もいるようだ。なお、いまでは湘南モノレールは三菱の傘下からは外れている。
そして、この湘南モノレールによって得られたデータは、その後になって千葉モノレールなどに活用されている。いま、国内のモノレール路線のほとんどは懸垂式ではなく跨座式と呼ばれるスタイル。ただ、千葉モノレールは懸垂式では世界一の営業距離ということでギネスにも登録されているらしい。湘南モノレールそのものは、テスト路線という役割もあったからか、江の島への観光路線というよりは比較的地味な通勤路線。それでも、このモノレールのDNAは千葉の町中にも受け継がれているのだ。
遠く富士山も見え、車窓からの見晴らしもバツグン
などと、湘南モノレールを堪能しながら大船駅に着いた。大船駅は、藤沢方面の東海道線と鎌倉方面の横須賀線が分岐するターミナル。そこから15分足らずで江の島に着くのだから、あんがい無視はできない江の島アクセス手段のひとつではないかと思う。
何しろ、アップダウンも激しくて、高いところを走っているから車窓からの見晴らしもバツグンだ。冬の江の島からは、初日の出だけでなく遠く富士山だってよく見える。大船駅からモノレールに乗って江の島に向かえば、窓の外ではずっと富士山とともに。お正月、江の島に出かけてみようと思うなら、江ノ電もいいけれど、モノレールもぜひともおすすめしたいのである。
写真＝鼠入昌史
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