さらに、大崎駅から西大井および武蔵小杉駅を経て鶴見駅に至る線路も、もともとは貨物用線路で、東海道本線貨物支線、通称「品鶴線」という。東海道本線から貨物列車を分離するために作られた線路で、鶴見駅から先も小田原駅まで貨物専用線が続いている。
なお鶴見駅からはさらに2方向の貨物専用線があって、1つは南に向かって桜木町駅で根岸線に合流する「高島線」。根岸駅を発着する石油タンク列車はここを通る。もう1つは北へ向かって八丁畷駅まで、そこから南武線で浜川崎駅を経由して川崎貨物ターミナル、さらに海底トンネルを通って大井埠頭の東京貨物ターミナルに至る貨物専用線がある。
後者はかつて、その先に進み、浜松町駅で東海道本線に合流し、汐留貨物駅に至っていた。汐留貨物駅が廃止されて東京貨物ターミナルに機能が集約されると、浜松町駅と東京貨物ターミナルを結ぶ線路が休止扱いとなったのだ。JR東日本はこの線路を使って、東京と羽田空港を結ぶ「羽田空港アクセス線（仮称）」を建設中だ。
こうして、東海道本線の貨物列車は「品鶴線」側、「川崎・東京貨物ターミナル」側の2方面に分離された。それだけ貨物列車の運行本数が多かったわけだ。
こうして貨物列車は「都心」から消えていった
ところが、東京の通勤ラッシュは激化する一方だった。そこで、せっかく作った貨物線も旅客列車を走らせた。
まずは品鶴線と東海道貨物線を使って横須賀線の運行を始める。品鶴線はこの時から「新横須賀線」と呼ばれるようになった。山手貨物線も埼京線を直通させた。湘南新宿ラインや成田エクスプレスの運行が始まり、またもや貨物列車は都心から締め出されてしまう。
こうなると、東海道方面の貨物列車は東北本線方面に直通しづらい。隅田川貨物駅から東海道方面に行けないし、東北方面から東京貨物ターミナルに行けない。これを見越して、国鉄は先に手を打っていた。
西船橋駅から鶴見駅まで、都心を迂回する貨物線を作ればいいと考えたのだ。それが武蔵野線である。京葉線、常磐線、東北本線、中央本線、南武線、品鶴線、東海道貨物支線、高島線を結んだ。
近年では武蔵野線も旅客列車が増えており、貨物列車の肩身が狭くなってきた。一方でCO2削減やトラックドライバー不足の観点からモーダルシフトの動きがあり、貨物列車の需要は高まっている。国も運輸業界も、トラック輸送から貨物列車に移行させたいという思惑は間違いなくあるはずだ。
しかし、貨物列車が走る線路はJR旅客会社のもの。希望通りのダイヤや増発は難しい。何とも難しい立場に追い込まれているけれど、今日も貨物列車は走り、私たちの暮らしに必要な物を運んでいる。貨物列車を見るたびに、私は鉄道の頼もしさを感じる。
（2025年9月25日15時40分：本文1ページに記載していた、車扱輸送における「セメント・石灰石」「車両」の輸送量について、それぞれ数値が誤っていました。お詫びして訂正いたします）
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