「時代に逆行」という批判を宇都宮が覆した…開業3年で1500万人利用、沿線人口を5600人増やした“昭和の乗り物”

東北新幹線の開業前から一貫して宇都宮東郊に工業団地が造成されてきたが、新幹線の開業は宇都宮にとって新たな変化を求められることにもなった。それまで政府が掲げてきた工業化政策は、あくまでも労働力に依存したものだった。

工場が増えて深刻化した朝夕の渋滞

それを高度・先端技術に軸足を置いた工業化へと転向した。全国各地で「テクノポリス」と呼ばれる高度技術集積都市が構想され、宇都宮でも研究機関を中心にしたニュータウンが計画される。

そして研究機関の誘致によって工業化を促進することは、宇都宮にとって経済面でも雇用面でも、さらに都市の発展という観点からも恩恵があり、歓迎すべき話だった。他方、工場・研究所といった事業所の集積によって新たな行政課題も発生した。それが、幹線道路の渋滞だった。


それまで宇都宮東郊は都市化の波が押し寄せておらず、事業所の集積に備えて道路インフラが整備された。これらの事業所が活性化すればするほど規模の拡大が図られ、それは工場で勤務する労働者を増やすことにもつながる。労働者が増えれば、相対的に通勤者は増えることになり、それが朝夕の渋滞を慢性的に引き起こしていた。
慢性的な渋滞は公共交通を整備することで解消できる。栃木県・宇都宮市も企業誘致の計画段階から公共交通を整備する必要性を主張していたが、当時は路面電車が斜陽の時代でもあり、しかも通勤需要は朝夕に集中していた。鉄道は線路・駅という施設の固定費が重くなるので、そうした理由からもバスで十分という結論に落着していた。

車社会の宇都宮が挑んだ大きな決断

路線バスは輸送力が小さく、鉄道と比べても定時性・速達性で劣る。行政が路線バスで十分との認識は大きく見誤ることになる。行政にとって嬉しい誤算ではあるが、いったん道路を整備しておいて、後から鉄道のような公共交通を整備することは端的に言えば二度手間となる。

それ以上に、住民たちの間に根付いたマイカー通勤という生活スタイルを大きく変えて電車通勤に転換するという難題でもある。それでも行政は決断を下して、最終的に路面電車の建設を選択した。