こんな便利なルートがなぜ貨物専用線に？
新金線のルートは葛飾区の南北を縦貫している。葛飾区周辺は東西方向に常磐線、京成本線、京成押上線、北総線があるけれども、南北を貫く路線がない。区の西側、北半分は金町線があり、金町と京成高砂を結ぶ程度だ。葛飾区の鉄道ネットワークとして、総武線の新小岩が孤立している。常磐線も京成線も都心側は上野駅が拠点だけど、総武線は秋葉原や新宿である。もし新金線に旅客列車があれば便利なこと間違いなし。
こんな便利なルートがなぜ貨物専用線として作られたのか。話は明治時代にさかのぼる。
総武線の前身、総武鉄道が千葉県側から延伸し、1904（明治37）年に両国橋駅（現・両国駅）を開業する。その先、秋葉原まで鉄道敷設免許を取っていたけれども、総武鉄道には隅田川に鉄橋を建設する経営体力がなかったという。都心に向かう人は東京市電に乗り換え、貨物はここで隅田川の水運に積み替えられた。
1907（明治40）年、鉄道国有法によって総武鉄道は国営になった。貨物輸送が増加するなかで、水運の積み替えは不便だった。そこで新金線を建設して、隅田川線（現・JR常磐線）を使って都心へ貨車を乗り入れることにした。旅客にとっては遠回りになるから旅客列車は設定されず、貨物専用線となった。貨物列車の増加を見越して複線の用地が確保された。
1923（大正12）年に起きた関東大震災からの復興をきっかけに、隅田川に鉄橋が架かり、総武線の都心乗り入れが始まった。しかし、貨物列車の運行は想定せず、電車専用の線路として御茶ノ水へ延伸した。貨物線として新金線の役割は変わらず、総武線と常磐線を結ぶ重要なルートだった。
旅客化の議論は戦後から
新金線旅客化の議論がなかったわけではない。第二次大戦後の1953（昭和28年）の第16回国会で「新金線を複線化し客車を運転すべき」と提案された。しかし当時の吉田茂首相は「国鉄に割く予算がない」と却下した。戦後復興が優先だったのか。
まれに見る経済成長のおかげで首都圏の通勤輸送が増えたため、貨物列車の都心通過そのものが難しくなった。そこで貨物列車を東京外縁部に迂回させるため、1973（昭和48）年から1978（昭和53）年にかけて武蔵野線が建設された。貨物列車が増える一方となったけれど、新金線を通る貨物列車は減っていく。
