山手線の「進化」
首都・東京の進化と山手線はリンクしている。すこし歴史をたどってみよう。
山手線は当初、民間会社の日本鉄道によって、品川線として1885年に開業した。品川・渋谷・新宿・赤羽を結ぶ路線だ。新橋～横浜間を結ぶ官設鉄道と、上野～熊谷間を結ぶ日本鉄道を結び、北関東の産品を横浜港から輸出するための輸送ルートだ。上野～新橋間は民家が多く鉄道の建設をあきらめ、人口が少ない山手地域へ迂回したわけだ。
1890年に日本鉄道は、上野から秋葉原へ貨物線として延伸する。秋葉原で神田川の海運と連絡した。そこで品川線の池袋から分岐し、田端にいたる「豊島線」を計画した。1901年、品川線と豊島線を統合して「山手線」とした。1909年に電化され電車の運転を開始。1914年に東海道本線の品川～東京間が開業すると、山手線も電車線を延長して東京駅に乗り入れる。1919年に東京駅から中央線に乗り入れた。電車の運行経路は中野～神田～東京～品川～渋谷～新宿～池袋～上野となった。「の」の字運転と呼ばれた。
1923年の関東大震災と復興を経て、1925年に神田～秋葉原間が開通し、山手線の環状運転が始まった。東京市域の人口が急増し、もはや山手線に「貨物迂回路」の面影はない。もっとも、貨物列車の需要も増えていたから、品川～池袋～田端間は複々線化され、それぞれ旅客列車用と貨物列車用になった。後に貨物列車用の線路を使って埼京線や湘南新宿ラインが運行されている。
環状運転の利点
山手線は複線の環状運転を実施して、列車の増発を容易にした。同じ方向の列車がぐるぐる回るから、どんどん列車を追加できる。連結車両数を増やせるし、運行間隔も短くなる。東京の人口増と乗客増をどんどん受け入れていく基盤となった。
往復運転の複線区間では、終端駅で列車を折り返す場合に分岐器を通って上り線と下り線を移る。このとき、同時に上下線を塞ぐ時間ができる。その間はほかの列車が分岐器地点を通行できず、折り返し列車の通過を待つ必要がある。あるいは待たずに済むような運行間隔を保つ。列車の連結車両数が増えるほど輸送力は増えるけれども、列車が長いほど分岐器通過時間も長くなり、運行間隔は広がってしまう。
環状運転の場合、折り返しがないから、列車が内回り線と外回り線を同時に塞ぐことはない。現実的には車庫の入出庫で線路を塞ぐこともあるけれども、通勤時間帯など混雑する時間を避けて、ゆとりのある時間帯に入出庫すればいい。長編成の電車を可能な限り短い運行間隔で走らせる。これが環状運転の利点だ。
